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研发入"境" 能否治愈中国汽车技术之痛
文章来源: 更新时间:2010/11/1 9:16:53

  潜心于市场开拓的合资汽车公司,以往在对其中国合作伙伴的“技术帮助”问题上讳莫如深。但最近几年态度却有了一些根本性的改变,但这些能够根治中国汽车的技术之痛吗?

  技术,一直是中国汽车业的“痛”

  有人说,中国的汽车工业走了20多年的“市场换技术”道路,但技术的进步却非常缓慢。从而形成了“赔了夫人又折兵”的局面。潜心于市场开拓的合资汽车公司,以往在对中国合作伙伴的“技术帮助”问题上始终讳莫如深。最近几年对待“研发”这一问题似乎也有了一些根本性的改变。

  全球知名的汽车行业咨询机构――奥纬咨询的一份调查报告显示,2015年,全球范围内的汽车业务离岸工程开发项目投资将从2005年的6亿欧元增长至45亿欧元,而研发中心将迁往中国、印度和东欧等地以降低成本,其中中国将是国外研发中心的重要选择。

  调查报告显示,预计到2015年,新汽车平均价格增长幅度较小,大多数创新是增加了汽车的成本,而为了使每辆新汽车实现5%的利润,整车厂商和供应商需要削减1500欧元的成本。

  至少在表面上看,外资车企在中国的研发力度已经加强。

  2008年,德尔福位于上海的中国科技研发中心二期工程开工建设。阿文美驰在上海设立了技术中心并设立了亚太区总部。当年,博世、伟世通等汽车零部件巨头也在中国建立了技术研发中心。

  同年10月,通用汽车副董事长鲍伯 鲁茨在上海坦言,通用将在中国倾其所有加大投入。一年后,通用在上海建成了具有国际先进水平的整车安全研发设施――泛亚汽车技术中心车辆安全实验室。并成立了通用汽车中国科学研究院。此外,上海通用在安徽广德的汽车研发试验中心项目也正式动工,预计2011年底主体建成。一系列的研发投入表明,中国市场的重要性非常明显。

  今年3月,博格华纳中国技术中心在上海举行了开业典礼,该技术中心将在2012年成为博格华纳全球最大的技术中心。下一个5年,依靠其全球化的经营战略,博格华纳计划要将中国的销量翻5倍。

  然而,一个问题呼之欲出。外资汽车公司为什么在研发问题上会发生如此根本性的转变呢?研发风潮背后的真正寓意是什么?中国的汽车企业是否就此可以摆脱核心技术缺位的尴尬境地呢?

  “十年前,德方确实对中国技术人员封锁技术,但是现在已经感觉不到了。”上海大众技术部门一位中方人士这样告诉记者。可以肯定的是,外资公司在中国从只潜心于市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发,无疑是一种进步的表现。但如果仔细观察这股研发风潮,却不难发现,外资公司在中国建立的研发中心,其实多为外方全球研发体系的一个分支。而金融危机之后,受成本的压力支配,未来十年国外一些规模较大的OEM准备把很多的研发创新工作,外派到离岸的国家,如中国,主要的原因是中国研发人员的劳动力成本较低,可以帮助他们大大降低研发的支出。

  同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成告诉记者,作为全球研发体系分支,汽车公司的中国研发中心所能起到作用十分有限。在汽车公司渐渐明白“本土化”是打开中国市场卓有成效的策略后,本土化研发与车型本土化改装、经营理念本土化转变一样,都是外资公司出于更好地适应中国市场特殊环境而作出的战略部署。因此,这样的本土化研发中心,所能做的更多的是引进车型的适应性改造,或者产品质量的监控而已。国内某知名高校从事汽车技术研发的一位资深教授告诉记者,最近二年,上海大众的朗逸和一汽大众的新宝来就属于这种适应性改进的车型。车型都是基于德国大众汽车公司“PQ34”平台开发的,而广汽本田理念的核心技术也依然来源于日本的本田公司。

  在汽车领域,研发一般分为六个等级,六级为最高等级,指一款车型甚至平台的全新开发。合资企业过去所谓的“研发”,大多是给汽车改款,比如加长、换成中国消费者喜欢的凤眼造型车灯,这些仅处于研发工作中的一、二级。按照重庆长安汽车工程研究院的副院长庞剑的分析,即使是朗逸、理念这样的“重新造型”,最多也只是三级。

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